Le assicurazioni merci

Tutto ciò che viene trasportato è a rischio ed il rischio deve trovare copertura.
E' superfluo fare un elenco delle cose trasportate che devono essere assicurate, ma sarà comunque sufficiente citare le materie prime (petrolio, gas naturale, carbone, minerali di ogni genere), i prodotti agricoli (cereali, semi oleosi, prodotti ortofrutticoli, olii vegetali), i prodotti di prima trasformazione (prodotti petroliferi raffinati e prodotti petrolchimici, prodotti della laminazione dell'acciaio e di altri metalli, prodotti agricoli trasformati, come grani, farine, ecc.) manufatti industriali, prodotti industriali in generale, prodotti dell'industria alimentare, ecc., prodotti forestali e derivati, carta, ecc., prodotti dell'industria elettronica, ecc. ed in generale tutto quanto sia suscettibile di essere trasportato.
A loro volta le cose trasportate si distinguono per il tipo di imballaggio (o per la mancanza di imballaggio) adottato e quindi possono aversi trasporti di merci "alla rinfusa", o in containers, o in sacchi, o casse, o cartoni, ecc., su pallets ecc.
Quanto ai mezzi di trasporto, distingueremo fra nave, ferrovia, strada, aereo ecc.; anche lo spostamento di merci attraverso oleodotti o gasdotti rientra nell'ambito del Ramo Trasporti, ma lasceremo da parte queste particolari coperture, che più appropriatamente vengono trattate nell'ambito del Ramo "Energia" (così come, dal settore "corpi", che pure può assumerle, vanno ad alimentare il Ramo "Energia" le coperture delle piattaforme e dei terminal petroliferi, ecc.). In realtà non si tratta propriamente di un diverso "Ramo", ma di un settore ad alta specializzazione che alimenta un mercato riassicurativo "dedicato".
Nell'ambito del settore "corpi" tradizionale vengono assicurati i mezzi "offshore" a servizio dell'industria estrattiva petrolifera in mare, con molti collegamenti col settore "energy": solo per citare una delle tante nicchie di mercato che trovano ragione di lavoro e di successo nell'ultra specializzazione vorrei ricordare che è sulla linea di confine fra "corpi"/"offshore" ed "energy" si trovano assicuratori che hanno messo a punto strumenti assicurativi per coprire le sofisticate attrezzature necessarie all'esplorazione ed ai lavori subacquei.


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Contraenza dell'assicurazione

Nell'assicurazione merci E' abbastanza frequente che il contraente dell'assicurazione sia figura diversa dal beneficiario della copertura. Il contraente, cioè, stipula l'assicurazione per conto di un terzo, destinatario-acquirente delle merci.
Per inquadrare correttamente questo fondamentale aspetto delle assicurazioni trasporti, occorre ricordare, almeno in modo sintetico, come convenzionalmente vengano ripartiti nel commerci internazionale, fra acquirente e venditore, compiti, costi e rischi, relativamente al trasporto della merce.

Si fa riferimento, a questo riguardo, agli "INCOTERMS", testo di definizioni prodotto dalla Camera di Commercio Internazionale (I.C.C.) per stabilire in modo uniforme è a livello internazionale è i termini di resa che venditore ed acquirente hanno stabilito/accettato nel loro contratto.
Secondo gli INCOTERMS 2010 possono aversi i seguenti termini di resa:
EXW Franco magazzino partenza (luogo di consegna convenuto)
FCA Franco vettore (luogo di consegna convenuto )
FAS Franco lungo bordo (s'intende: della nave, porto d'imbarco convenuto)
FOB Franco bordo (porto d'imbarco convenuto)
CFR Costo e nolo (porto di destinazione convenuto)
CIF Costo assicurazione e nolo (porto di destinazione convenuto)
CPT Trasporto pagato fino a (luogo di destinazione convenuto)
CIP Trasporto e assicurazione pagati fino a (luogo di destinazione convenuto)
DAT Reso al terminal (terminal convenuto nel porto o luogo di destinazione)
DAP Reso al luogo di destinazione ( luogo di destinazione convenuto)
DDP Reso sdoganato (luogo di destinazione convenuto)
Questi termini hanno sostituito quelli, meno precisi, che erano in uso nel passato e che ancora oggi vengono sovente utilizzati per semplicità:
"FOB" = "free on board"
"CANDF" = "cost and freight"
"CIF" = "cost, insurance and freight"
Naturalmente nulla impedisce che venditore ed acquirente si accordino, in concreto, per realizzare, di volta in volta, autonome varianti a questo schema di massima.
Così, ad esempio, il "FOB" può essere integrato dalla qualificazione "stivato", con ciò implicando che la responsabilità del venditore ed i costi a suo carico include anche le operazioni di stivaggio, che per certi tipi di carico possono essere considerevoli (si pensi al cosiddetto "project cargo", cioè alle spedizioni di materiale destinato alla costruzione di impianti).
In generale si può osservare che nei trasporti marittimi di carichi di massa (cereali, semi, carbone, minerali, petrolio, ecc.) i termini di resa sono ancora (come prima dell'avvento degli Incoterms) prevalentemente FOB o CIF (o CFR) e la scelta fra le due forme è abbastanza legata alla forza contrattuale delle parti. Come vedremo un ricevitore/acquirente ben organizzato cercherà di acquistare FOB o CFR per mantenere un rapporto diretto con l'assicuratore di sua fiducia, ma è anche vero che i grandi traders internazionali godono, normalmente, di favorevoli condizioni/tassi (e noli) e quindi sono in grado di quotare prezzi "CIF" più competitivi rispetto al costo che l'acquirente dovrebbe sostenere sommando prezzo d'origine, nolo ed assicurazione.

Nel commercio di manufatti (prodotti della lavorazione industriale) sono prevalenti le vendite CIF e tuttavia, a causa di provvedimenti protezionistici attuati da molti Paesi a scarsa industrializzazione, che impongono che le merci importate siano assicurate da compagnie (generalmente di stato) dei paesi stessi (restrizioni che sovente riguardano anche la bandiera delle navi sulle quali le merci vengono trasportate), si hanno molti casi di vendite "CFR" o "FOB". I tipi di compravendita qui sopra accennati sono tipici del commercio internazionale marittimo, ma si ritrovano anche è sotto una diversa terminologia è nel commercio internazionale per via terrestre e nel commercio interno di ciascun Paese.
Si parlerà, quindi, di vendita "franco destino" od invece di vendita "franco fabbrica" utilizzando gli appositi INCOTERMS visti sopra per le diverse sottovarianti.
Nel commercio internazionale, nel quale si ricorre abitualmente alla vendita contro documenti, le pattuizioni in tema di assicurazione vanno a formare parte integrante delle condizioni da rispettare ai fini della negoziazione delle Lettere di Credito e quindi le Banche svolgono una funzione di verifica del rispetto dei termini pattuiti.
Anche i contratti-tipo utilizzati nel commercio internazionale delle "commodities" (cereali, carbone, petrolio, ma anche caffè, cacao, legnami, ecc.) contengono specifiche norme in merito all'assicurazione, cosicchè l'acquirente conosce esattamente quale tipo di copertura gli verrà fornita (se l'assicurazione è di competenza del venditore) e per quale valore.
Naturalmente la realtà presenta situazioni nelle quali la titolarità delle cose trasportate non muta, per effetto del trasporto, ma resta in capo allo stesso soggetto, ad esempio quando vengano spediti da un sito all'altro dello stesso complesso industriale semilavorati per subire una ulteriore fase di lavorazione ed in tal caso la forma ed il contenuto della copertura saranno il frutto della normale negoziazione fra assicurato ed assicuratore.
Il valore assicurato

Le merci hanno la caratteristica di accrescere il proprio valore in relazione al loro spostamento da un luogo all'altro.
E' chiaro, infatti, che è per definizione è una certa merce ha, nel luogo verso il quale viene trasportata, un valore superiore a quello che aveva nel luogo di origine: il trasporto viene effettuato per spostare la merce la dove è "domandata" e nello stesso tempo, al valore che la merce aveva nel punto di origine, si aggiungono i costi di trasporto, le spese doganali, ecc.: quando si cita il valore di una certa merce, è quindi necessario specificare a quale situazione di "spazio" tale indicazione si riferisca (punto di origine, franco destino, e così via).
L'articolo 516 del Codice della Navigazione stabilisce che "l'assicurazione delle merci copre il valore di queste, in stato sano, al luogo di destinazione ed al tempo della scaricazione" ed a questo principio si uniformano anche le polizze di assicurazione.
Se tale valore non è determinabile (o meglio, accertabile) il valore assicurabile è dato dal valore al tempo ed al luogo della caricazione (generalmente comprovabile sulla base del valore della fattura d'origine), aumentato dei costi del trasporto (nolo, costi accessori, assicurazione, dogana ecc.) e di un 10% a titolo di "utile sperabile" e cioè del presunto profitto che l'imprenditore si aspetta dall'utilizzo delle merci che vengono trasportate.
Tale maggiorazione è del tutto ragionevole, perchè in caso di perdita o distruzione (od anche solo di grave danneggiamento) delle merci, il semplice risarcimento del prezzo di acquisto e delle spese di trasporto (se già non incluse in esso) potrà consentire all'acquirente il semplice rimpiazzo della partita andata perduta (ammesso che il prezzo di acquisto non sia, nel frattempo, aumentato), ma non coprirà il mancato profitto che da tale partita l'acquirente si attendeva. La cosa è di particolare rilievo quando si abbia a che fare con beni caratterizzati da forte stagionalità (certi generi di frutta, capi di abbigliamento, ecc.), la cui perdita può annullare un'intera campagna commerciale.
Nulla impedisce (ed anzi è abituale in quei traffici di carattere stagionale di cui si diceva sopra) che la misura dell'utile sperabile sia più elevata del consueto 10%, ma ciò deve essere fatto presente all'assicuratore e da questi accettato con specifica indicazione in polizza: un "utile sperato" particolarmente elevato può costituire aggravamento di rischio, sia perchè l'assicuratodestinatario della merce potrebbe essere indotto ad un minore impegno, nel "salvare" la merce, sia perchè un'eventuale rivalsa nei confronti di terzi responsabili del danno dovrebbe necessariamente limitarsi al valore di fattura e quindi consentirebbe un ricupero soltanto parziale.
In circostanze particolari (ad esempio acquisto c.i.f. di cereali o prodotti petroliferi) se il prezzo della merce nel luogo di destino ha subito (prima dell'arrivo della merce a destino) un significativo aumento rispetto al valore che è stato assicurato dal venditore, il compratore/destinatario può stipulare una separata assicurazione "increased value" per tutelarsi contro la perdita (in caso di sinistro) di tale beneficio, a maggior ragione, poi, se ha a sua volta già rivenduta la merce al nuovo prezzo.
Nel caso di vendite c.i.f. (o su base equivalente) la misura dell'utile sperato (che non riguarda direttamente il venditore (e cioè colui che stipula l'assicurazione) deve essere stabilita mediante pattuizione nel contratto di compravendita.
Nel caso dei contratti-tipo che si usano nel commercio internazionale di "commodities", alla voce "assicurazione" viene espressamente definita anche la percentuale di "utile sperato".
I rischi del trasporto

Prima di vedere come si realizza l'assicurazione delle merci trasportate, vediamo quali siano i rischi che ne costituiscono la ragione di essere.
Ogni genere di merce che venga trasportata, con qualsiasi mezzo il trasporto si realizzi, è esposto a perdite e danni dovuti ad una molteplicità di cause, che possono raggrupparsi in queste principali "voci":
_ eventi naturali (tempeste, ghiacci, azione del fulmine, inondazioni e simili, sprofondamento di strade o di ferrovie, crollo di ponti, ecc., evidentemente a seconda del mezzo di trasporto);
_ sinistri che coinvolgano il mezzo sul quale le merci sono trasportate (collisioni, urti, sinistri marittimi in genere, ribaltamento, sviamento, ecc.) o i mezzi di sollevamento (caduta di colli, difettoso maneggio, ecc.);
_ rottura dei contenitori nei quali le merci sono trasportate, colaggio, ecc.;
_ inquinamento accidentale, contaminazione da altre sostanze (dello stesso carico o à meno);
_ incendio;
_ azione di terzi (furto, rapina, ecc.) o impropria gestione del trasporto da parte del vettore (mancata consegna delle merci)
_ danni dovuti alla natura stessa delle merci (fermentazione, marcescenza, putrefazione, danni comunque determinati da variazioni di temperatura).
_ danni dovuti a cattiva esecuzione o preparazione del trasporto (imballaggio inadeguato, ecc.);
_ azioni dolose di terzi o di persone collegate al vettore;
I titolari dei beni trasportati hanno sovente, in relazione ai beni stessi, interessi che vanno al di la del loro valore, in quanto dalla perdita del bene discendono (talvolta prevalenti) danni indiretti.
E' bene allora ricordare che (salvo situazioni particolari oggetto di coperture specifiche) l'assicurazione "merci" non copre i "danni indiretti".
Non tutti i rischi sono assicurabili e le polizze sono articolate in modo da rendere chiaro quali rischi sono coperti e quali restano esclusi.
Alcune esclusioni sono " assolute " , cioè non possono essere derogate neppure con una pattuizione speciale (così, ad esempio, il dolo dell'assicurato, come è d'altra parte comune a tutti i tipi di assicurazione, è escluso in via assoluta e lo stesso dicasi per quanto riguarda operazioni in violazione della Legge), mentre altre possono essere derogate con pattuizioni particolari come l'inserimento di specifiche franchigie e/o scoperti (accompagnate, eventualmente, dall'imposizione di soprapremi).
Questo è il caso, ad esempio, di merci soggette al rischio di autocombustione (vedi il carbone) che, per essere un rischio connaturato a quel particolare tipo di merce dovrebbe considerarsi escluso, mentre gli assicuratori accettano (sulla base di favorevoli valutazioni statistiche) di coprirlo senza particolari difficoltà.
Un altro rischio che sarebbe escluso (in base al principio della inevitabilità del suo manifestarsi come connaturato al tipo di merce) è rappresentato dal "calo naturale" al quale molte merci sono soggette: in particolare ogni genere di "seme" (ed in particolare prodotti come caffè, cacao, ecc.) presenta una inevitabile perdita di peso, durante il trasporto, conseguente alla cessione di una parte del contenuto di umidità.
Esigenze commerciali portano il venditore a garantire all'acquirente un certo peso della merce oggetto della compravendita e tale peso (od il suo equivalente in moneta) viene reso certo mediante l'inclusione è fra i rischi assicurati per il trasporto è dell'eventuale calo-peso: il compratore paga un prezzo determinato su un peso "garantito" e l'eventuale differenza gli sarà risarcita dall'assicuratore.
Lo stesso dicasi per i rischi di guerra, mine, scioperi, sommosse, sempre citati fra i rischi esclusi, ma poi assicurati derogando all'esclusione o coprendoli con polizze separate (come vedremo nel caso delle assicurazioni "corpi") o mediante il richiamo di specifiche clausole.
Forme di assicurazione

La pratica assicurativa ha portato ad individuare diversi tipi di inquadramento contrattuale delle polizze di assicurazione trasporti (a seconda della veste e delle esigenze del contraente e sempre tenendo distinte le polizze "danni" dalle polizze di "responsabilità").
Contraenti di assicurazioni "merci" ("danni") sono essenzialmente:
_ aziende industriali, relativamente sia agli approvvigionamenti di materie prime o semilavorati, sia ai beni da esse prodotti e venduti (vedremo, comunque, in quali circostanze);
_ traders di merci "di massa" (petrolio, olii minerali in genere, prodotti petroliferi raffinati, ecc.; grani, semi oleosi, farine; tronchi e legnami; commodities varie, ecc.); traders di prodotti ortofrutticoli ed agricoli in genere, eventualmente trasportati in regime frigorifero;
_ la contraenza può essere anche in capo a spedizionieri (o altri operatori di trasporti) quando questi stipulano coperture "per conto" dei titolari dell'interesse all'assicurazione.
Nel caso di una polizza che abbia per oggetto, soprattutto, rischi terrestri (autocarro/ferrovia) la polizza dovrà essere quanto più ampia possibile (come tipologia di rischi coperti), ma allo stesso molto sintetica/automatica nel modo di operare, non essendo ipotizzabile, per ragioni di praticità, di dover negoziare la copertura per i singoli trasporti. Nel caso di rischi marittimi, inevitabilmente la copertura dovrà essere predisposta in modo da consentire la "certificazione" di singole spedizioni. Infatti il "certificato di assicurazione" (primo concreto documento assicurativo nel quale ci imbattiamo) è sovente allegato, nelle transazioni commerciali internazionali, agli altri documenti rappresentativi della merce.
Le assicurazioni di merci trasportate per via marittima riguardano principalmente operazioni commerciali internazionali e si attuano utilizzando formulari di polizza o clausolari conosciuti e diffusi nella comunità economica mondiale.
Il fatto che "assicurato" non sia (nella maggior parte dei casi) il "contraente", ma colui che ha "titolo" alle merci e quindi un soggetto che non ha negoziato con l'assicuratore, fa si che le condizioni di copertura (e le stesse prassi di gestione dei sinistri e di liquidazione degli indennizzi) debbano essere quelle comunemente utilizzate in ambito internazionale.
Il "corpus" di clausole che si connota per tale universale conoscenza ed accettabilità è quello che si è andato formando sotto la responsabilità dell'Institute of London Underwriters (da qui l'intitolazione di ciascuna di tali clausole come "Institute&Clause", con una data che ne definisce l'edizione).

Le "Clausole", peraltro, definiscono il contenuto (o taluni aspetti del contenuto) della copertura, ma non costituiscono il "contratto di assicurazione", cioè la polizza, che deve regolamentare tutti gli aspetti del rapporto fra assicurato ed assicuratore (dal pagamento del premio alla liquidazione del sinistro).
Nel sistema inglese le clausole sono soggette ai principi stabiliti nella "English Law" (il Marine Insurance Act del quale abbiamo trattato), nel sistema italiano (fermo l'assoggettamento alla Legge e quindi al Codice della Navigazione e per quanto da questo non disciplinato, dal Codice Civile) il "contratto" deve fare riferimento ad un capitolato di polizza.
L'utilizzo delle Clausole dell'Institute, indispensabile nelle assicurazioni marittime, non è invece necessario nelle assicurazioni terrestri "nazionali", che assorbono una parte importante dell'attività del Ramo Trasporti delle compagnie operanti in Italia e che rientrano senz'altro in modo più diffuso nell'esperienza dei brokers aventi una clientela industriale.
Gli assicuratori italiani (per lunghi anni rimasti legati a capitolati di polizza "trasporti" nati in epoche in cui i traffici avevano caratteristiche totalmente diverse da quelle che hanno assunto negli ultimi decenni), hanno posto mano ad una totale revisione delle condizioni di assicurazione, dapprima con la Polizza del 1983 e successivamente con l'edizione 1998, ulteriormente modificata nel 2006: questi capitolati si caratterizzano per la loro modularità (che consente di poter adattare il contenuto della copertura utilizzando le Clausole diverse che vanno ad innestarsi sul corpo principale di polizza, costituito dalle Condizioni Generali, a seconda delle diverse esigenze che possono di volta in volta presentarsi) e per una notevole omogeneità (anche terminologica) delle singole norme.
L'interesse assicurato

La corretta individuazione dell'interesse all'assicura-zione è un elemento fondamentale in tutte le assicurazioni contro i danni, ma assume particolare rilievo in questo settore per la confusione di idee che spesso regna fra gli assicurati e talvolta anche fra i "pratici" dell'assicurazione, confusione in parte giustificata dalla prassi seguita in Italia per molti anni (la "Polizza merci trasportate a mezzo autocarro" veniva utilizzata indifferentemente come polizza danni, come polizza "danni per conto" e come polizza di responsabilità vettoriale!).
Interessato all'assicurazione è chi subisce il danno o la perdita al verificarsi di un sinistro.

Se il danno o la perdita colpisce l'assicurato in quanto proprietario di un bene (o avente altri diritti reali sullo stesso) siamo di fronte ad un'assicurazione di cose.
Se il danno o la perdita colpisce l'assicurato in quanto questi sia responsabile delle cose (nella sua veste di vettore o spedizioniere o altra figura nella filiera del trasporto) nei confronti del proprietario (e quindi debba risarcire il proprietario se il bene affidatogli si perde o si danneggia), siamo di fronte ad un'assicurazione di responsabilità.
Quando il proprietario delle merci trasporta i suoi beni con autoveicoli propri (accade piuttosto frequentemente nel caso di aziende industriali o commerciali, ovviamente per una parte delle loro movimentazioni), non vi è questione di assicurazione di responsabilità: il proprietario stipula in nome e per conto proprio un'assicurazione di cose.
Generalmente, tuttavia, il proprietario della merce la affida, per il trasporto, ad un "vettore" terzo, eventualmente avvalendosi, per l'organizzazione del trasporto, di uno "spedizioniere" o addirittura, nel caso di grandi aziende, affidando la gestione del complesso della movimentazioni di merci di suo interesse ad una società di "logistica".
Quindi gli interessati (alla tutela contro possibili perdite o danni) diventano molteplici e si allargano anche le fattispecie di responsabilità.
Il proprietario delle merci potrà continuare a stipulare una polizza in nome e per conto proprio oppure potrà chiedere al vettore o allo spedizioniere di provvedere all'assicurazione, diventando (il vettore o lo spedizioniere) contraenti di un'assicurazione in nome proprio, ma per conto del proprietario.
A loro volta il vettore e lo spedizioniere hanno interesse ad assicurare la propria responsabilità per perdite o danni cagionati alle merci, di cui dovrebbero rispondere nei confronti del proprietario o dei suoi assicuratori (salvo, ovviamente, l'inserimento di manleve da rivalsa).
Il tema della responsabilità dell'autotrasportatore (almeno per quanto riguarda i trasporti nazionali) va visto alla luce delle novità introdotte col Decreto Legislativo 21 Novembre 2005, n. 286, avente per oggetto la "Liberalizzazione regolata dell'attività di autotrasporto", alcuni aspetti del quale sono stati richiamati nel capitolo che tratta del quadro giuridico di riferimento.

Per i fini che ci interessano in questa sede, deve essere messo in evidenza che dal 28 Febbraio 2006 è venuta a cessare la distinzione fra trasporti soggetti alla tariffa a forcella e trasporti a tariffa libera e l'applicabilità dei limiti di responsabilità che facevano riferimento ai due tipi di tariffa, stabiliti con la Legge 450/85 e da quella 162/93.
Il limite di responsabilità (unico e non derogabile a favore del vettore) è ora di 1,00 Euro per Kg di merce perduta o danneggiata, ovviamente per i trasporti in ambito nazionale, perché per i trasporti internazionali resta valido il limite d'indennizzo della Convenzione CMR, pari d 8,33 "unità di conto" del Fondo Monetario Internazionale (importo che è grosso modo pari a 10 Euro), sempre per ogni Kilogrammo di merce perduta o danneggiata.
La responsabilità vettoriale è regolata, anzitutto, dal primo comma dell'art. 1693 del Codice Civile ("Il vettore è responsabile della perdita o dell'avaria delle cose consegnategli per il trasporto dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l'avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario"), mentre, abrogata la Legge 450/85 (e la 162/93), il limite al risarcimento dovuto dal vettore responsabile è ora stato direttamente introdotto nel Codice Civile mediante l'aggiunta di tre commi all'art. 1696.
Il Decreto Legislativo in questione, da poco entrato in vigore, è già oggetto di pesanti critiche in relazione alla esiguità di tale limite di risarcimento, che potrebbe trovare sanzione presso la Corte Costituzionale, appena se ne presenterà l'opportunità: il nuovo limite, infatti, è pari a meno di un sesto di quello che era stato stabilito per i trasporti esenti dalla tariffa a forcella, con Legge 162 del 1993 (limite che era stato fissato accogliendo i rilievi mossi dalla Corte Costituzionale con sentenza 420/1991).
Altri motivi di incostituzionalità potrebbero essere visti nella mancanza di un meccanismo automatico di rivalutazione del limite e nella evidente disparità di trattamento fra trasporti nazionali e trasporti internazionali. Come conseguenza dell'introduzione del limite legale di responsabilità, l'interesse del vettore all'assicurazione si configura su valori non più corrispondenti a quelli del proprietario delle merci, soprattutto perché il vettore non ha più necessità di assicurarsi contro il rischio di rapina e contro i casi fortuiti (circostanze che lo esonerano da responsabilità) e può quindi limitarsi a stipulare una copertura per la responsabilità, nei limiti dei massimali corrispondenti a quanto previsto dal Decreto Legislativo 286/2005.

Va tenuto conto, tuttavia, che se il limite di responsabilità, nei trasporti nazionali, appare veramente esiguo, esso non opera in caso di dolo o colpa grave del vettore.
E' quindi da prevedersi che si moltiplicheranno i casi in cui i titolari dell'interesse alla merce (o i loro assicuratori, in rivalsa), specialmente in caso di forte disparità fra l'entità del danno sofferto dalla merce ed il massimale di responsabilità del vettore, cercheranno di invocare in via giudiziaria la colpa grave del vettore stesso.
Ecco quindi che un limite di responsabilità troppo basso, contrariamente alle prevalenti aspettative, potrebbe indurre i vettori a tutelarsi con polizze di responsabilità con massimali più congrui rispetto al valore delle cose prevalentemente trasportate.
D'altra parte il proprietario delle merci deve (o ha interesse a) assicurarsi per l'intero valore delle cose assicurate, per tutti i rischi, compresi il caso fortuito e la rapina: nonostante ciò, l'utenza (e specialmente quella più agguerrita in virtù del proprio potere commerciale) cerca di imporre al vettore l'assunzione (in deroga alla Legge) di un limite di risarcimento più elevato. Inizialmente il mondo assicurativo ha opposto resistenza alla concessione (tramite la necessaria presa d'atto) di tali deroghe al limite legale, ma gradualmente il mercato vi si sta adattando e si viene così a creare nuovamente una certa confusione fra assicurazione di responsabilità ed assicurazione danni.
Una soluzione ibrida che trova un certo consenso consiste nella stipula, da parte del vettore, accanto alla polizza di responsabilità vettoriale, di una polizza "danni" "per conto" da utilizzare (impropriamente) quando si trovi costretto a risarcire il proprietario delle merci per il loro effettivo valore (in deroga al limite) o in situazioni in cui manchi l'elemento di responsabilità (sinistri dovuti a fatti fortuiti o per colpa di terzi).
Assicurazione dei trasporti terrestri stipulata dallo spedizioniere ovettore per conto degli aventi diritto

Il titolo di questo paragrafo indica che siamo ancora nell'ambito delle assicurazioni "danni", cioè delle polizze intese a coprire il pregiudizio che da un sinistro che colpisca le merci trasportate viene arrecato a chi ha titolo alle merci.
Non sempre i titolari di merci spedite a mezzo autocarro sono organizzati per provvedere in proprio all'assicurazione e pertanto preferiscono delegare tale incombenza al vettore (se ingaggiato direttamente) o allo spedizioniere-vettore.
Si tratta di una sorta di polizza di abbonamento, di durata annuale, nella quale vengono indicate le merci assicurate (soprattutto vengono specificate le merci che non vengono assicurate) per le quali il contraente dovrà aver ricevuto ordine di provvedere all'assicurazione per conto degli aventi diritto.
Sono assicurati i trasporti effettuati direttamente dal contraente con mezzi propri ed anche quelli affidati ad altri vettori (nell'ambito territoriale indicato in polizza) e sono comprese le traversate marittime su navi traghetto (RO/RO) fra porti italiani o anche fra porti esteri, purchè la tratta terrestre sia superiore alla tratta marittima.
La polizza stabilisce le somme massime garantite per ogni partita e per ogni mezzo di trasporto.

Un aspetto caratteristico di questi contratti è la modalità di notifica dei rischi, che può essere fatta in forma preventiva (con contestuale o successiva indicazione del valore assicurato), oppure in forma virtuale (in pratica senza notifica).
In questo secondo caso, la semplice indicazione del premio di assicurazione nella fattura che viene emessa per l'addebito del nolo del trasporto viene considerata prova dell'ordine di assicurazione ricevuto dallo spedizioniere o vettore, ma ciò deve essere espressamente stabilito in polizza.
Nel caso della notifica delle singole spedizioni il premio viene conteggiato applicando il tasso di polizza alla somma dei valori assicurati (in realtà sarà indicato in polizza un "premio minimo e deposito", da conguagliare entro 60 giorni dalla chiusura dell'annualità col premio effettivamente risultante in base alle applicazioni fatte), mentre in caso di polizza senza notifica dei rischi il premio viene sostanzialmente parametrato sul "fatturato noli" ed anche per questa parte viene applicato in via anticipata un "premio minimo" comunque dovuto, da conguagliare a fine esercizio (sempre nel termine di 60 giorni) sulla base del fatturato noli accertato.
L'assicurazione è stipulata a "pieno rischio", ma la polizza stabilisce le "condizioni di assicurabilità" per i rischi di furto o rapina (a seconda che i trasporti siano effettuati con mezzi del contraente o di terzi) e nel caso di trasporti da effettuarsi a mezzo di autocarri frigoriferi. La polizza contiene una espressa previsione di rivalsa nei confronti del vettore "anche se questi sia il contraente della polizza", con l'ulteriore precisazione che la polizza di cui si tratta non potrà in alcun caso operare come assicurazione della responsabilità del vettore.
E' ovvio che, se una polizza di questo genere viene stipulata da uno spedizioniere che sia nello stesso tempo anche vettore, questi si preoccuperà anche - ed anzi in primo luogo è di assicurare la propria responsabilità vettoriale, con un separato contratto (in realtà in molti casi, le due distinte coperture potranno essere realizzate mediante due "sezioni" di un medesimo contratto: fra l'altro dovranno essere evidenziati i due premi di competenza, anche ai fini dell'assoggettamento alle due diverse aliquote d'imposta
Le Polizze per l'assicurazione delle "responsabilità" derivanti dalle attività di trasporto o spedizione e dalla movimentazione delle merci in generale

Come abbiamo evidenziato in premessa, le assicurazioni del Ramo Trasporti (sempre restando nel campo delle assicurazioni "merci") si suddividono fra assicurazioni "danni" (delle quali abbiamo trattato nelle pagine precedenti) ed in assicurazioni di "responsabilità").
Si tratta di coprire la responsabilità conseguenti a perdite o danni sofferte dalle merci trasportate e di cui debba rispondere colui al quale tali merci sono state affidate per la spedizione od il trasporto, nelle varie forme che tali attività sono andate assumendo, dando luogo a forme e funzioni imprenditoriali prima sconosciute.
Così, ad esempio, l'evoluzione dei traffici è soprattutto, ma non esclusivamente è con l'enorme sviluppo che si è avuto nell'impiego dei containers, ha dato notevole impulso ad una figura che è andata incorporando attività precedentemente svolte da una pluralità di soggetti: l'operatore di trasporti multimodali (M.T.O., "multimodal transport operator").
Il mercato ha dovuto adeguarsi e sono state realizzate diverse formule di copertura "ad hoc". Il nostro breve esame riguarderà, quindi, sia le più semplici coperture della responsabilità del vettore stradale o dello spedizioniere, sia quelle, più complesse, dedicate all'M.T.O.
Come si è visto e riferendoci a quanto avviene nel nostro Paese, solo con l'introduzione della Legge 450/85, è stato possibile realizzare gli strumenti idonei all'assicurazione della responsabilità del vettore stradale: la nuova disciplina introdotta col Dlgs 286 del 21/11/05 non ha modificato lo schema generale (separazione delle polizze di responsabilità vettoriale dalle polizze "danno").
L'assicurazione della responsabilità Civile del vettore stradale per danni cagionati alle merci trasportate

Una "Polizza di Assicurazione della responsabilità del Vettore Stradale" a cura dell'ANIA vide la luce già nel 1986 e tuttora tale testo è quello maggiormente adottato.
Tuttavia qui faremo riferimento al testo prodotto nel 2006, nell'ambito della vasta attività di revisione dei formulari di polizza per aggiornarli alle ultime modifiche normative.

Il frontespizio di tale "Polizza di assicurazione della responsabilità civile del vettore stradale per i danni alle merci trasportate" (edizione 2006) esordisce precisando la forma di polizza adottata, se su "fatturato noli" o su "autocarri identificati".
Sul frontespizio vengono indicati:
> i massimali per veicolo e per sinistro rispettivamente per i trasporti nazionali e per i trasporti internazionali, nonchè i più elevati massimali da coprire nel caso di inapplicabilità dei limiti;
> gli scoperti applicabili per furto, sottrazione, smarrimento delle merci o per altre cause da precisare;
> il periodo di assicurazione;
> il calcolo del premio.
Il formulario contiene poi una pagina nella quale sono riportati i titoli delle Clausole che sono operanti solo se espressamente richiamate.
Segue l'indice che, in analogia allo schema seguito nel caso della Polizza "Merci" 2006 che abbiamo visto, elenca i seguenti argomenti:
_ Definizioni
_ Norme che regolano l'assicurazione in generale
_ Norme che regolano l'assicurazione della responsabilità del vettore stradale
_ Delimitazione della garanzia in caso di furto del veicolo
_ Esclusioni
_ Norme applicabili in caso di sinistro.
Non ci soffermiamo sulle Definizioni e sulle Norme che regolano l'assicurazione in generale (vale quanto citato per la polizza "merci"), mentre è necessario soffermarsi sulle Norme che regolano la responsabilità del vettore stradale.
L'oggetto dell'assicurazione viene precisato, all'art. 12 di questo formulario 2006, nell'obbligo, dell'Assicuratore, "di tenere indenne l'Assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare quale civilmente responsabile, per risarcimenti da lui dovuti, ai sensi e nei limiti di legge, in qualità di vettore, a titolo di responsabilità contrattuale per perdita od avaria delle cose consegnategli per il trasporto stradale.

Viene evidenziato che l'operatività della garanzia, in caso di furto del veicolo, è subordinata alle condizioni previste dagli art. 17, 18 e 19 (obbligo di sorveglianza, obbligo di antifurto e espressa operatività in caso di incidente stradale):
La garanzia opera anche quando l'Assicurato abbia affidato il trasporto ad un subvettore, a condizione che questi non sia stato manlevato da rivalsa.
Inoltre l'assicuratore non è obbligato per risarcimenti dovuti in dipendenza di altre responsabilità contrattuali o a seguito di eventuali pattuizioni in forza delle quali il vettore abbia accettato una responsabilità contrattuale con limiti più elevati di quelli minimi di legge.
L'articolo 13 (Limiti di indennizzo e massimali) è aggiornato a quanto stabilito nel Dlgs 21/11/05, n. 286.
Nell'ambito dei massimali indicati sul frontespizio di polizza il limite dell'obbligazione della Società è costituito dall'ammontare del risarcimento (per i trasporti nazionali) stabilito dall'art. 1696 del Codice Civile.
In caso di sinistro che coinvolga più veicoli durante la sosta, l'obbligazione della Società non può eccedere il massimale indicato sul frontespizio.
Tale massimale s'intende al lordo di eventuali scoperti o franchigie.
L'assicuratore risarcisce, inoltre, le spese di perizia e le spese non inconsideratamente fatte per adempiere agli obblighi di salvaguardia stabiliti in polizza, anche in eccedenza al massimale di polizza.
L'articolo 13 stabilisce che sono compresi in polizza tutti i trasporti che hanno avuto inizio durante il periodo di assicurazione, mentre l'art. 14 precisa che la polizza presta la copertura da presa in consegna a riconsegna incluse soste funzionali al trasporto stesso. Se la sosta a destino, prima della riconsegna, supera le 24 ore, dovrà essere rispettato l'obbligo di sorveglianza. L'art. 16 definisce i limiti territoriali riferendoli esclusivamente al territorio della Repubblica Italiana, dello Stato della Città del Vaticano e della Repubblica di San Marino, relative acque interne.

perché la polizza possa operare anche nell'ambito dei Paesi aderenti alla C.M.R. deve essere richiamata l'applicabilità della relativa Clausola 1/RCV2006 (inserita nell'elenco delle Clausole di cui alla seconda pagina del formulario).
Segue quindi il capitolo contenente la "Delimitazione della garanzia nel caso di furto del veicolo", comprendente gli articoli 17 (Obbligo di sorveglianza), 18 (Obbligo di antifurto) e 19 che conferma l'operatività della garanzia in caso di furto a seguito di incidente stradale che impedisca all'autista di mettere in rispettare gli obblighi di cui agli articoli 17 e 18.
Anche in questo formulario vengono indicate le solite esclusioni e cioè le "merci escluse" (le stesse che abbiamo visto ripetutamente citate nel capitolato "merci trasportate" ed i "rischi esclusi" (art. 21).
Queste ultime esclusioni sono diverse da quelle che trovano applicazione nella polizza merci (anzi: nelle polizze merci in generale) ed è opportuno ricordarle: a) dolo del Contraente o dell'Assicurato;
b) appropriazione indebita, truffa, furto o comunque sottrazione delle merci perpetrati dal vettore, subvettore e rispettivi dipendenti o ausiliari, ovvero col concorso degli stessi;
c) infrazione alle norme vigenti in materia di idoneità alla circolazione del veicolo e relativi accertamenti tecnici, di pesi massimi e limiti di sagoma, di trasporto di merci infiammabili e pericolose;
d) vizi apparenti di imballaggio per i quali non siano state formulate debite riserve all'atto della presa in consegna delle merci;
e) bagnamento, se le merci siano state caricate su veicoli aperti senza adeguata protezione di teloni impermeabili ovvero durante la sosta a terra delle merci in aree scoperte.
L'art. 22 costituisce una seconda sezione di "rischi esclusi" che comprende i rischi di guerra, sociopolitici in genere, terrorismo, sabotaggio, vandalismo ecc..
L'ultimo "capitolo" riguarda le Norme applicabili in caso di sinistro.
Le "condizioni da approvare specificamente per iscritto" di questa polizza sono, anche in questo caso, gli articoli 8 ("recesso"), 9 ("tacita proroga") e, molto rilevanti 17 (obbligo di sorveglianza) e 18 (obbligo di antifurto), nonchè la Clausola (da allegare) n. 6/RCV-2006 è Regolazione del premio.
Come accennato, insieme alla Polizza vera e propria sono state predisposte le seguenti Clausole che, richiamate nell'apposita pagina del contratto ed allegate, vanno ad integrarne e modificarne il contenuto:
_ Clausola N.1/RCV 2006 (trasporti internazionali in regime di CMR)
_ Clausola N.2/RCV 2006 (esclusione dell'assicurazione della responsabilità del vettore per i casi di dolo e colpa grave)
_ Clausola N.3/RCV 2006 (scoperti applicabili nei casi di furto, sottrazione e smarrimento delle merci)
_ Clausola N.4/RCV 2006 (esclusione dell'assicurazione della responsabilità del vettore per furto, sottrazione o smarrimento delle merci)
_ Clausola N.5/RCV 2006 (delimitazione della garanzia per furto del veicolo nel caso di trasporto affidato a terzi)
_ Clausola N.6/RCV 2006 (regolazione del premio)
_ Clausola N.7/RCV 2006 (limitazione della garanzia al solo periodo del trasporto con autocarri identificati in polizza)
_ Clausola N.8/RCV 2006 (assicurazione della responsabilità del vettore stradale per trasporti con cisterne)
_ Clausola N.9/RCV 2006 (assicurazione della responsabilità per merci deperibili trasportate con autocarri frigoriferi)
_ Clausola N.10/RCV 2006 (assicurazione della responsabilità per merci deperibili trasportate con autocarri isotermici e non dotati di impianto frigorifero)
Occorre aggiungere che la prassi attuale è ben lontana dalla formale precisione che parrebbe delineata leggendo i formulari che abbiamo citato.
Per limitarci ad un solo esempio di copertura che deroga quanto stabilito nella Polizza di responsabilità del Vettore Stradale 2006, si potrebbe citare quanto ormai molte compagnie praticano in tema di copertura della responsabilità del vettore quando questi accetti di accollarsi un limite di risarcimento, per danni alle merci trasportate, più elevato del limite di Legge.
Sotto la pressione della concorrenza e specialmente quando il vettore si trovi a trattare con una committenza molto agguerrita, si verifica sovente che venga contrattualmente convenuto un limite di risarcimento superiore a quello di Legge e vi sono assicuratori disposti a considerare valida la copertura.

Quanto alla forma della polizza, normalmente si tratta di contratti parametrati sul "fatturato noli".
Va detto, per una corretto inquadramento di questo settore, che un vettore stradale quasi mai può limitarsi a coprire esclusivamente le proprie "responsabilità". Da un lato, infatti, possono presentarsi situazioni nelle quali il "mittente" (più correttamente: colui che ha "titolo" alle merci) chieda al vettore di provvedere all'assicurazione delle merci, correttamente valutando che le merci stesse possono essere perdute o danneggiate a prescindere dalla responsabilità del vettore (per fatto fortuito o per responsabilità di terzi). D'altro lato accade sovente, nella pratica, che il vettore (per diversi motivi, sostanzialmente riconducibili a ragioni di ordine commerciale) debba (o preferisca) farsi carico della perdita o dei danni alle cose affidategli per il trasporto anche in situazioni nelle quali, da un punto di vista strettamente legale, potrebbe respingere il reclamo dell'avente diritto.
Il vettore terrestre, quindi, prudentemente affiancherà alla polizza di responsabilità vettoriale una polizza "danni" "per conto".
In teoria, per poter invocare l'intervento di tale polizza, il vettore dovrebbe poter esibire all'assicuratore, in caso di sinistro, l'ordine di assicurare ricevuto dal "mittente", ma non sempre ciò è possibile.
La situazione va prevista nel negoziare la polizza con l'assicuratore per giungere - generalmente è così - ad una soluzione di compromesso, quale, ad esempio di riconoscere come "ordine" implicito il fatto che nella fattura emessa dal vettore per il trasporto figuri un importo riferito esplicitamente all'assicurazione della merce.
dovrà essere anche derogata la condizione che esclude che la polizza per conto possa valere a copertura della responsabilità (ma la cosa è di fatto implicita data l'esistenza della polizza di RC vettoriale).
Polizza per l'assicurazione della responsabilità dello spedizioniere vettore per errori e/o omissioni nella esecuzione del mandato.

Come abbiamo visto lo spedizioniere assume sovente, nei confronti del proprio committente, la veste di vettore e come tale provvede a coprire la propria responsabilità con l'apposita polizza.

A differenza del semplice vettore, tuttavia, lo spedizioniere deve rispondere non solo per le perdite o danni cagionati alle merci trasportate, ma anche di altre perdite economiche subite dall'avente diritto sulle merci a seguito di inadempimenti contrattuali dai quali derivi una erronea o ritardata esecuzione delle spedizioni o per consegna delle merci non conforme alle istruzioni ricevute o per mancata o erronea compilazione e/o inoltro di documenti che siano in stretta connessione con l'esecuzione di ordini di spedizione o trasporto, ecc.
Si tratta, in sostanza delle responsabilità professionali dello spedizioniere.
Per la copertura di tali responsabilità lo spedizioniere-vettore dovrà far inserire nella polizza un'apposita "Condizione Addizionale" od una "Sezione ARES (assicurazione della responsabilità dello spedizioniere vettore)" nel caso venga adottato un formulario di polizza ed. 1983/1986.
Assicurazione dell'operatore di trasporti multi-modali (MTO)

Come già accennato, soprattutto in relazione allo sviluppo del trasporto delle merci in container e delle particolari modalità di tali trasporti (che vedono il container e la merce in esso contenuta passare per una molteplicità di mezzi di trasporto e di vettori, dal momento in cui lasciano il punto di origine fino al momento in cui vengono consegnati al destinatario finale) si è reso necessario organizzare una forma di copertura per quel tipo di operatore che assume è nei confronti del soggetto avente titolo alle merci è la veste di unico interlocutore quale "assuntore" del servizio di trasporto e per così dire di organizzatore di tutti i passaggi intermedi qualificandosi come "Operatore di Trasporti Multimodali" ("MTO").
Per questa molteplicità di attività, l'MTO è tenuto a rispondere di (e deve essere assicurato per) i danni/perdite materiali subiti dalle merci consegnategli per la spedizione od il trasporto, nonchè per altre perdite economiche subite dall'avente diritto alle merci per inadempimenti contrattuali dai quali derivi una ritardata od erronea esecuzione delle spedizioni, o per consegna delle merci non conforme alle istruzioni ricevute ovvero per mancato ritiro dei documenti rappresentativi delle merci ecc.
Altre responsabilità dell'MTO riguardano i costi per l'invio all'esatta destinazione di un carico erroneamente inoltrato in un luogo diverso, nonchè i costi di rimozione, disinfezione, fumigazione e distruzione di merci a seguito di un sinistro.

Per la copertura di questi rischi il mercato italiano ha elaborato la Polizza di Assicurazione della responsabilità Civile dell'Operatore di Trasporti Multimodali (MTO) (l'edizione più recente del 2003).
E' di particolare interesse notare che la polizza opera in secondo rischio rispetto ad altre polizze che l'Assicurato dichiari di aver stipulato per l'assicurazione di determinati mezzi di trasporto o magazzini o terminal da lui gestiti e che è rafforzando tale concetto è la polizza contiene clausole di esclusione (eventualmente derogabili con espressa pattuizione) relativamente a:
_ perdite/danni a mezzi in uso all'assicurato;
_ danni che si verifichino nell'ambito di magazzini, termi-nal, aree di proprietà o in uso all'assicurato a seguito di incendio, fulmine, ecc. (sostanzialmente a seguito dei rischi normalmente coperti con una polizza "incendio" estesa, inclusi eventi atmosferici);
_ accettazione di responsabilità oltre ai limiti di legge, stipulazione è per conto di terzi è di polizze contro i danni alle merci, operazioni di imballaggio/disimballaggio, predisposizione di piani di carico di mezzi di trasporto per acqua e per aria;
_ manutenzione, pulizia e ripristino di containers, veicoli, vagoni ferroviari e altre attrezzature di trasporto e movimentazione;
_ incasso per conto terzi delle fatture per merci con pagamento alla consegna, ecc. Sono previste altre esclusioni, alcune delle quali potenzialmente significative e tali da lasciare zone di scopertura in relazione a taluni aspetti dell'attività dell'MTO "in senso esteso". Quando l'MTO svolga un'attività complessa, che comporti, fra le responsabilità delle quali deve rispondere, anche quelle citate fra le esclusioni qui sopra menzionate, occorre completare la polizza con le relative deroghe ed ovviamente trovare l'assicuratore disposto ad assumere tale copertura.
In polizza vengono fissati i massimali assicurati per le varie tipologie di rischio coperte (in particolare per i danni alle merci e per le "perdite economiche").
La durata della polizza è normalmente annuale ed il premio viene previsto come funzione del fatturato realizzato dall'assicurato in rapporto alle attività oggetto dell'assicurazione, con pagamento di un premio "minimo e deposito" all'inizio della copertura e conguaglio a chiusura dell'annualità.

L'area geografica di queste polizze, da precisare nel contratto, è generalmente il Mondo Intero, ma occorre osservare che un operatore a livello mondiale dovrebbe disporre di una copertura più completa di quella ottenibile col capitolato di polizza citato, tale da risultare flessibile e adattabile alle situazioni che in ambito mondiale potrebbero presentarsi.
A tale riguardo esiste un Assicuratore specializzato (sorto inizialmente a fianco e per iniziativa di alcuni dei principali Clubs "P&I") che offre una copertura modulare, perfettamente adatta a soddisfare tutte le esigenze di assicurazione degli operatori di trasporto multimodale, di terminals ecc.: il "Through Transport Club" (TTC), di Londra, ma presente nei principali Paesi, incluso il nostro.
Le condizioni di assicurazione di questa organizzazione si adattano alla copertura delle responsabilità di ogni tipologia di operatore di trasporto (che non sia proprietario di navi) ed in particolare copre le attività di:
_ Società di logistica
_ Operatori di trasporti per strada, aereo, ferrovia, mare
_ Autorità portuali
_ Centri di movimentazione di merci (Terminals marittimi e terrestri)
_ Operatori di navi
_ Vettori stradali
_ "Container Lessors"
I rischi coperti (per le diverse categorie di assicurati di cui sopra e per quanto di rispettivo interesse) sono:
_ responsabilità per danni alle merci, e alle attrezzature e navi dei clienti;
_ danni alle proprie attrezzature (grues, mezzi per la movimentazione del carico, ecc.)
_ Avaria Generale e contributo alle spese di salvataggio (relativamente agli equipments di proprietà degli "Ship Operators"); e per la stessa categoria:
_ Rischi politici e rischi guerra "a terra" per le attrezzature di proprietà;
_ responsabilità per "errori ed omissioni", incluso ritardo ed erronea consegna delle merci;
e per tutte le categorie di assicurati:
_ responsabilità civile verso terzi, incluso inquinamento accidentale; _ Multe e penalità fiscali;
_ Danni "property", incluso "business interruption"
_ Spese di investigazione, legali e spese intese a limitare i danni;
_ Costi di eliminazione/distruzione dei residui di sinistro, di quarantena e disinfezione,
_ Ecc.
La copertura fornita è presentata in forma molto completa e chiara, con una "schedule" nella quale sono richiamate le categorie di rischio e le attività per le quali l'assicurazione viene prestata, le rispettive franchigie ed i massimali di polizza, mentre le condizioni sono esposte in appositi "Libretti", categoria per categoria.
Il servizio prestato da questa organizzazione è generalmente eccellente: il costo può risultare superiore a quanto eventualmente ottenibile da assicuratori tradizionali e pertanto questo è un assicuratore al quale conviene rivolgersi quando l'importanza dell'assicurato giustifichi una scelta non convenzionale.
Il TTC viene qui menzionato perché questo assicuratore, ha svolto una funzione pionieristica in un campo dove gli assicuratori tradizionali non erano in grado di rispondere ad un'esigenza di copertura che veniva sempre più avvertita sul mercato, ma occorre aggiungere che sono disponibili soluzioni concorrenti che hanno intaccato la posizione di quasi-monopolio raggiunta fino a poco tempo fa dal TTC.
I sinistri nelle assicurazioni "merci"

La distinzione che si è fatta fra assicurazioni "merci" ed assicurazioni "corpi" trova conferma anche nel modo di gestire i sinistri e rimandiamo quindi ad un separato paragrafo la trattazione dei sinistri nel settore "corpi".
Caratteristica comune dei sinistri "trasporti" è di non avere una collocazione geografica definita: le navi, come le merci, si spostano in tutto il mondo ed il sinistro può colpirle ovunque.
Come può l'assicuratore intervenire, di quali strumenti si può avvalere che consentano una gestione ragionevolmente efficiente ed efficace?
Anche sotto questo profilo la primogenitura del servizio sinistri deve essere riconosciuta agli assicuratori dei Lloyd's che fin dall'800 crearono una rete è estesa in ogni angolo del mondo è di loro "Agents" dedicati all'assistenza in tema di sinistri, assistenza che, in taluni casi giunge fino alla liquidazione ed al pagamento dei sinistri ("Lloyd's Agents", "Lloyd's Settling Agents"). In italiano questi tipo professionisti vengono chiamati "Commissari d'Avaria".
Nell'assicurazione internazionale delle merci (per i corpi la prassi è generalmente diversa e vedremo perché) il Commissario d'Avaria è colui al quale il danneggiato-reclamante deve rivolgersi, denunciando il sinistro, per chiedere l'intervento del perito.
Il Commissario d'Avaria (anche quando si tratti di un Lloyd's Agent) è un professionista (in qualche caso organizzato in forma societaria molto strutturata, in altre semplice persona fisica che svolge altre attività, oltre a quella in questione) del tutto indipendente, ma riconosciuto da uno o (generalmente) più assicuratori per lo svolgimento dell'attività istruttoria sui sinistri che gli vengono presentati.
Come, accennato taluni commissari d'avaria particolar-mente strutturati possono venire incaricati / autorizzati dagli assicuratori di estendere il proprio intervento fino a giungere alla liquidazione del sinistro (o addirittura al suo pagamento), ma questa non è la situazione più frequente.
Molte volte, poi, la funzione di Commissario d'avaria viene affidata ad Agenzie o Rappresentanze all'estero della Compagnia assicuratrice, ma anche in questi casi l'intervento viene svolto in quella specifica "qualità" e cioè in modo indipendente dalla struttura che ha prestato l'assicurazione.
Il nominativo del Commissario d'avaria al quale rivolgersi è indicato sul Certificato di Assicurazione, generalmente riferito alla località di destinazione e/o al porto di sbarco più vicino. Ogni Compagnia assicuratrice dispone normalmente di un elenco dei Commissari d'Avaria in Italia ed all'estero; se, per la località d'interesse non appare un nominativo nell'elenco della Compagnia, si può fare riferimento a nominativi di altre compagnie o più genericamente, in caso di località marittime estere, al "nearest Lloyd's Agent".
I brokers maggiormente specializzati nelle assicurazioni trasporti (ed in particolare quando si tratti di applicazioni a polizze di abbonamento a favore di aziende industriali che vendono c.i.f. in tutto il mondo) tendono anche ad indicare se stessi come riferimento, in caso di danno.
In effetti, con le attuali possibilità di comunicazione, si considera preferibile intervenire a distanza e tenere la pratica sotto diretto controllo: quindi, a seconda dei casi, il broker è interpellato dal reclamante è potrà scegliere fra l'indicazione di un nominativo di Commissario d'Avaria locale, al quale indirizzarlo, e l'intervento di un perito di nomina propria (ma ovviamente concordata con l'assicuratore) nei casi di particolare importanza e complessità, dopo, comunque, essersi confrontato con l'Assicuratore.
Ad esempio, sinistri importanti che coinvolgano "project cargo" (grandi attrezzature, parti di impianti, grandi grues, ecc.) che comportino scelte delicate in tema di riparazione o sostituzione ed anche difficili indagini sulle circostanze del sinistro e sulle cause del danno è opportuno vengano gestiti avvalendosi di professionisti della cui capacità siano pienamente consapevoli e concordi l'assicurato, l'assicuratore ed il broker.
Ritornando ora alla situazione più frequente (rapporto diretto fra reclamante e Commissario d'Avaria), quest'ultimo, come detto, nomina il perito, che procede agli accertamenti e rilascia il proprio elaborato, al quale viene allegata la documentazione relativa alla merce (polizza di carico, distinte pesi è quando necessario è documenti doganali, fatture, se disponibili, copia del reclamo presentato nei confronti dei responsabili del sinistro e relative risposte, ecc.).

La documentazione di cui sopra entra a far parte del "Certificato di danno" elaborato dal Commissario d'Avaria, Certificato che viene consegnato al reclamante contro pagamento del relativo costo, che si compone della parcella del perito e degli onorari dello stesso Commissario. Il Certificato di Danno va quindi presentato dal reclamante al proprio assicuratore, per la liquidazione del sinistro ed i relativi costi seguiranno la sorte del reclamo: se questo risulterà liquidabile, il risarcimento comprenderà anche il rimborso del costo del certificato di danno. Contrariamente, quindi, a ciò che taluni erroneamente ritengono, il Commissario d'Avaria è una figura del tutto indipendente dall'assicuratore anche se da questi incaricata ed il suo intervento va anche a favore dell'assicurato, consentendogli di fornire all'assicuratore la prova dell'entità e delle circostanze del danno.
Deve essere chiaro che non competono al Commissario di Avaria responsabilità in ordine alle misure da prendere per salvaguardare l'azione di rivalsa nei confronti dei responsabili o per la conservazione delle cose danneggiate, sempre di diretta competenza dell'assicurato.
D'altra parte il mancato ricorso all'opera del Commissario d'avaria può complicare ma non pregiudicare il risarcimento del danno, in quanto l'assicurato ha la possibilità di fornire la prova del sinistro e dei danni sofferti con altri mezzi validi: intervento di pubbliche autorità, consulenze tecniche, testimonianze, ecc..
Il ricorso a tali mezzi "sussidiari" potrà talvolta essere utile quando l'assicurato non concordi con le risultanze del Certificato del Commissario d'Avaria o quando questi non intervenga nei tempi dovuti.
E' bene poi ricordare che qualora il danno risulti non risarcibile a termini di polizza, l'assicurato non potrà rivalersi del costo del certificato di avaria (onorari e spese del Commissario d'avaria, compresi gli onorari e spese del perito). Per questo il Commissario d'Avaria rilascia il proprio certificato al reclamante solo contro pagamento di quanto dovuto.
Riepilogando, in caso di danno, l'assicurato ha l'obbligo di svolgere tutti gli atti e prendere tutte le misure necessarie a prevenire e limitare i danni ed a salvaguardare l'eventuale azione di rivalsa degli assicuratori contro i terzi responsabili.

Deve comunicare agli assicuratori, non appena a conoscenza, tutti gli avvisi e le notizie che si riferiscono all'evento; elevare precise, circostanziate riserve sui documenti che devono essere firmati per dare atto della ricezione della merce (buoni di consegna e simili); richiedere immediatamente, non appena si abbia la disponibilità della merce o si è a conoscenza del danno, l'intervento del commissario d'avaria e/o del perito designato dagli assicuratori, fornendo loro tutte le informazioni e l'assistenza necessaria; non disporre delle merci danneggiate senza la previa autorizzazione degli assicuratori o dei loro incaricati. Fornire tutti i documenti e fare quanto richiesto per consentire la pronta esecuzione dei provvedimenti necessari.
Per procedere alla richiesta di risarcimento, l'assicurato o il reclamante dovranno produrre (nel caso di trasporto via mare):
_ originale della polizza o del certificato di assicurazione;
_ polizza di carico;
_ bolla di consegna con le riserve;
_ fattura delle merci;
_ packing list;
_ "short delivery certificate";
_ Certificato di avaria;
_ Copia del reclamo inviato al responsabile del danno ed eventuale ulteriore corrispondenza scambiata.
Per quanto concerne i termini per presentare tempestiva-mente le riserve al vettore, nel caso di danni apparenti, le riserve vanno fatte immediatamente, alla ricezione.
Nel caso di danni occulti, il termine varia fra i 3 giorni per i trasporti nazionali a mezzo ferrovia o nave o per i trasporti marittimi internazionali ai quali si applichino le regole di Visby, ai 7 giorni stabiliti per i trasporti internazionali a mezzo autocarro o a mezzo ferrovia, ai trasporti nazionali a mezzo aereo, gli 8 giorni dei trasporti nazionali a mezzo autocarro, ai 14 giorni dei trasporti internazionali a mezzo aereo ed infine ai 15 giorni dei trasporti marittimi ai quali si applicano le regole di Amburgo.
E' comunque evidente che le riserve, per avere qualche efficacia, devono essere formulate con la massima tempestività.
Il servizio sinistri della compagnia assicuratrice (che avrà aperto la pratica se e quando ha ricevuto notizia del reclamo), "prende in carico" la gestione del sinistro nel momento in cui riceve il reclamo accompagnato dal certificato di danno e completato con l'originale del certificato di assicurazione, "girato in bianco".
In effetti, nell'assicurazione delle merci (ci riferiamo essenzialmente a merci vendute c.i.f.), il certificato è fatto a nome del contraente "&/o per conto di chi spetta" e i diritti che ne derivano si trasferiscono a chi a "titolo" alle merci. Per questo, quando il reclamo viene presentato da soggetto diverso da quello che appare sul certificato di assicurazione, quest'ultimo deve essere "girato"; al certificato va poi unita la fattura della merce ed alla polizza di carico. A quel punto l'assicuratore, sulla base della documentazione prodotta (ed eventualmente chiedendone l'integrazione con altra) accerta che il sinistro sia coperto a sensi di polizza, che la somma assicurata sia corretta, che la somma reclamata corrisponda a quanto accertato dal perito e liquida il sinistro. Ovviamente l'assicuratore, quando ne ricorrano le premesse, cercherà di dar corso all'azione di rivalsa.
L'intervento del broker (che non deve limitarsi a fare da semplice tramite) è di grande importanza nell'agevolare il rapporto fra reclamante ed assicuratore: talvolta il primo non comprende le motivazioni e l'importanza di certe richieste di chiarimento o di documentazione che vengono avanzate dall'assicuratore; in molti altri casi è quest'ultimo a chiedere chiarimenti del tutto superflui od ai quali ha già avuto risposta nella documentazione prodotta. Una gestione attenta e competente da parte del broker contribuisce al miglior esito della pratica non solo in termini di indennizzo conseguito, ma anche di rapidità di conclusione e quindi di soddisfazione e fidelizzazione del Cliente.
Ha poca importanza il rilievo che cliente del broker sia il contraente (ad esempio l'industria esportatrice) e non il reclamante ricevitore estero della merce: l'esportatore "c.i.f." ha "venduto" anche l'assicurazione ed eventuali (peggio se giustificate!) lamentele del suo cliente estero a questo riguardo finirebbero per riflettersi negativamente sull'immagine del broker presso l'esportatore.
Nel caso di merci marittime all'importazione, ovviamente riferendoci a merci acquistate dall'importatore italiano a termini "f.o.b." o "c. and f." (perché, nel caso di merci acquistate c.i.f., l'importatore italiano si troverebbe nella posizione specularmente identica a quella vista prima, dell'importatore estero), è molto probabile che, in caso di danni constatati all'arrivo della merce a destino o già al porto, ne venga informata immediatamente la compagnia od il broker, per il successivo incarico al perito, ecc.; capita sempre meno frequentemente che, avendo a che fare con assicuratori italiani, venga fatto intervenire un "Commissario d'avaria".

Nel caso di correnti di traffico costanti e specialmente con merci che presentino caratteristiche particolari (ad esempio: merci deperibili, come frutta fresca, pesce congelato, ecc.) è consigliabile che vengano concordati con gli assicuratori criteri di quantificazione dei danni quanto più oggettivi possibili, per eliminare contenziosi che aggravano inutilmente i costi. La gestione sinistri nell'assicurazione delle merci trasportate via terra (e specialmente se in ambito nazionale) segue, generalmente, un iter un po' diverso.
In generale, in caso di sinistro, il reclamante ne darà prontamente al broker od all'Agenzia presso la quale è stata stipulata la polizza e quindi si avrà un diretto ed immediato coinvolgimento della Compagnia assicuratrice, senza l'intervento di un "Commissario d'avaria". Il perito sarà nominato dalla Compagnia e si rapporterà direttamente con quest'ultima.
Ricordiamo che, per richiedere l'indennizzo, l'Assicurato deve provare l'entità del danno e che questo rientri nella copertura assicurativa, dimostrare la sua legittimazione ad ottenere il pagamento il pagamento dell'indennizzo e consegnare i documenti che consentano all'assicuratore di rivalersi verso i terzi responsabili.
A tal fine (rifacendoci al contenuto dell'art. 20 della Polizza Merci 2006), il Contraente e/o l'Assicurato devono:
a) consegnare i documenti di trasporto, il certificato di avaria e/o la perizia relativi alla constatazione del danno previsti dalla lettera c) dell'art. 17, le copie di eventuali denunce del sinistro alle Autorità ed ogni altro documento necessario per accertare le circostanze del sinistro;
b) consegnare gli eventuali verbali redatti in contraddittorio con ogni soggetto eventualmente responsabile del danno e la restante documentazione necessaria ad esercitare l'azione di rivalsa;
c) esibire la fattura o gli altri documenti necessari per l'accertamento della natura, qualità, quantità e valore delle merci e comprovanti la legittimazione all'indennizzo; d) consegnare l'originale del certificato di assicurazione, qualora emesso; e) dichiarare se e quali altre assicurazioni sono state stipulate sulla stessa merce, come previsto all'articolo 5.
In caso di furto di automezzo di proprietà dell'assicurato o in sua gestione dovranno essere consegnate le chiavi ed i documenti dell'apparecchio antifurto.

Nel caso di clienti di particolare importanza (siano essi spedizionieri-vettori, trasportatori o aziende industriali o commerciali), con grande volume di traffico e quindi con accentuata frequenza di sinistri, è possibile (e consigliabile) che venga concordata fra cliente, broker e assicuratore una procedura standard alla quale attenersi, con particolare riguardo all'indicazione di una lista di periti approvati dall'assicuratore ai quali il cliente (o il suo broker) possano rivolgersi direttamente, in prima battuta, al verificarsi di un sinistro.
Se, in generale, la procedura per la gestione e la liquidazione dei sinistri è quella sopra delineata, non si può omettere di menzionare quanto avviene nella prassi commerciale internazionale, che porta, in molti casi, a derogare le regole stabilite.
In particolare, nel traffico internazionali di merci spedite per via terrestre, capita sovente che un ricevitore di merci vendute c.i.f. (o a termini equivalenti), anzichè contestare immediatamente al vettore le mancanze o i danni riscontrati alla consegna (o insieme a tali doverose iniziative) si limiti ad addebitare al mittente (quando con esso abbia una continuità di rapporti) l'entità del danno. A quel punto la corretta procedura vorrebbe, invece, che fosse il ricevitore stesso a presentare il proprio reclamo all'assicuratore (dopo essersi rivolto al commissario d'avaria per la nomina del perito ed aver esibito le riserve fatte al vettore). Quando il ricevitore preferisce percorrere la "scorciatoia" di cui sopra, toccherà al mittente tentare di ricuperare quanto impropriamente addebitatogli, rivolgendosi al vettore al quale la merce era stata affidata. Il vettore, a sua volta, si rivolgerà al proprio assicuratore.
Nella situazione descritta, il mittente/esportatore della merce cede alle richieste (sarebbe più corretto dire all'imposizione) del suo cliente/importatore essenzialmente per ragioni commerciali ed allo stesso modo il vettore cerca di accontentare il proprio cliente/mittente per le stesse ragioni.
Quando sia possibile, quando l'importanza e la serietà del vettore/contraente lo giustifichino, normalmente l'assicuratore accetta di risarcire il sinistro (ovviamente dalla documentazione dovrà risultare quanto meno la riconducibilità del sinistro stesso al trasporto di cui si tratta e la ragionevolezza dell'importo reclamato) in tema di r.c. vettoriale. Si dovrà comunque prevedere (con una riserva apposta sulla quietanza indennizzo o con altro mezzo) che il vettore (e per suo tramite il mittente) debba restituire quanto percepito a titolo di indennizzo, qualora il ricevitore estero, oltre a reclamare il danno al mittente, abbia coltivato il reclamo in base all'assicurazione effettuata dal vettore "per conto" e quindi l'assicuratore si trovi a pagare quanto è formalmente in modo ineccepibile è sia stato reclamato a destino per lo stesso sinistro.

Le compagnie italiane praticano da tempo un esteso outsourcing dei servizi di liquidazione dei sinistri ed anche la gestione delle rivalse è largamente (e comprensibilmente) appoggiata a studi legali variamente convenzionati